Гражданская авиация Азербайджана начала своё развитие в 1923 году, с выполнения первых почтовых и санитарных рейсов. Она использовалась для борьбы с сельскохозяйственными вредителями. В этот период создаётся авиация спецприменения, санитарная авиация.
В 20-ые годы во время одного из полетов, на высоте полета 500-600 метров над Каспийским морем, летчик Теймур Мустафаев заметил на поверхности моря маслянистые пятна. Об этом было сообщено руководству «Азнефти». Прибывшие геологи обнаружили в том месте нефтеносные участки. Тем самым было положено начало освоения добычи нефти в акватории Каспийского моря, которое в настоящее время интенсивно развивается ведущими нефтяными компаниями мира.
20 октября 1910 года в городе Баку произошло знаменательное событие, впервые жители стали свидетелями поднявшегося в воздух самолета. Полет на аэроплане системы «Фарман» был совершен знаменитым русским авиатором Сергеем Уточкиным.
В августе 1923 года на самолете «Юнкере» был совершен перелет по маршруту Баку -Тифлис (Тбилиси) - Баку. Важное значение в создании и развитии гражданской авиации Азербайджана сыграл трехлетний план, разработанный Советом по гражданской авиации на период (1924-1926 гг.).
Этот план предусматривал переход к планомерному развитию гражданской авиации Pecпублики, созданию первых воздушных трасс в Закавказье по маршруту Баку-Тифлис-Баку; Баку - Пятигорск-Баку; Баку-Аджикабул-Евлах-Баку.
В 1925 году произошло объединение Азербайджанской и Грузинской авиации, что способствовало экономическому сотрудничеству двух республик.
В 1925 году был построен аэродром в Кишлах, и была создана гражданская «Воздушная станция», которая занималась перевозкой почты, грузов и пассажиров. Сообщение между аэропортами о вылете и прилете самолетов велось по телеграфу.
В 1926 году были проложены регулярные воздушные трассы Минеральные Воды-Грозный-Махачкала-Баку-Евлах-Тифлис. Развитие экономики и промышленности Республики в довоенные годы способствовали развитию гражданской авиации, (начинается строительство аэропорта Баку (Бина) (1930-1933 гг.) в Евлахе (1932 г.) в Аджикабуле (Шеки) (1933 г.). В этот период происходило оснащение воздушных трасс новыми навигационными средствами.
25 июня 1933 года впервые был выполнен полет в Москву через Кавказский Хребет, тем самым был сокращен путь до Москвы на 1100 км.
В 1933 году в аэропорту Баку для обеспечения каналами связи был введен в эксплуатацию радиопередающий Центр, который обеспечивал производственную деятельность аэропорта и УВД.
В 1937 году открылась регулярная авиалиния по маршруту Баку-Москва, по ней ежедневно перевозилось 15 пассажиров, что для того периода времени это было большим достижением.
При выполнении регулярных рейсов на Москву был открыт прямой телеграфный канал с Москвой, по которому оперативно передавались телеграммы, сообщения о полете самолетов.
В 1938 году Постановлением Совета Народных Комиссаров Бакинский аэропорт был выделен в самостоятельную хозрасчетную единицу, что стало способствовать повышению регулярности, безопасности и экономичности полетов.
Одновременно расширилась сеть авиационных трасс Баку-Москва; Баку-Харьков; Баку-Ростов; Баку-Грозный. Гражданская авиация становилась неотъемлемой частью народного хозяйства Азербайджана.
В послевоенные годы шло возрождение воздушного транспорта Республики. На самолетах ЛИ-2 перевозились пассажиры, почта, а также срочные грузы для нужд народного хозяйства. Первые трассы в мирном небе были проложены в Москву, Ашхабад, Харьков, внутри республики в Евлах, Гянджу (Кировабад) и Аджикабул. Полет на Москву проходил по маршруту Баку-Махачкала-Астрахань - Сталинград (Волгоград) - Воронеж- Москва.
До 1954 года командная связь с самолетами осуществлялась на KB (коротковолновом диапазоне). В 1955 году появилась первая УКВ радиостанция (ультракоротковолновый, диапазон) американского производства, которые в 1956 году были заменены УКВ радиостанциями советского производства.
Самым первым локационным оборудованием, которое было установлено в Бакинском аэропорту в 1956 году, был НРЗ (наземный радиозапросчик). С началом эксплуатации НРЗ диспетчер УВД стал иметь возможность определять дальность и азимут самолета, а также его государственную принадлежность (свой - чужой).
До 1950 года заходы на посадку в Бакинском аэропорту осуществлялись визуально. Начиная с 1950 года для осуществления захода на посадку, стали применяться приводные радиостанции с одного направления посадки с курсом 355.
В 1955 году в воздушное пространство Азербайджана поднялся новый многоместный самолет Ил-14. В сжатые сроки авиационные специалисты освоили новую авиационную технику. Новая эпоха в развитии гражданской авиации Республики началась в 1959 году, когда в Азербайджане появился новый турбовинтовой самолет Ил-18. С появлением на воздушных трассах комфортабельного многоместного самолета Ил-18, было необходимо в короткие сроки переучить летный инженерно-технический и диспетчерский персонал.
В начале 60-х годов в дополнении каналов связи на KB диапазоне, начали оперативно внедряться прямые телеграфные и телефонные каналы связи со смежными пунктами УВД.
В этот период освоения новой турбовинтовой техники оснащенной новым пилотажным и навигационным оборудованием, а также бортовой системой управления захода на посадку (БСУ-ЗП) для обеспечения безопасности полетов требовалась подготовка высококвалифицированных инженерных кадров.
Для обеспечения безопасного самолетовождения и посадки самолетов нового поколения необходимо было оснастить аэропорт Баку новыми локационными и навигационными средствами. В этих целях в 1959 году начал эксплуатироваться радиолокатор кругового обзора П-20 («Ромашка»). Была введена в эксплуатацию первая инструментальная система посадки (СП-50).
В 60-е годы появляется первый посадочный радиолокатор, в 1962 году в Бакинском аэропорту начала эксплуатироваться новая ВПП -' (взлетно-посадочная полоса) с курсом 335' и 155'. Новая ВПП была оборудована приводными радиостанциями и двумя системами посадки «СП-75».
При оборудовании новой полосы был введен в эксплуатацию обзорный и посадочный радиолокатор РСП-5.
В 1964 году происходит следующий этап в развитии наземных сред самолетовождения и посадки.
Вводится в эксплуатацию новый посадочный радиолокатор ПРЛ-7, аэродромный радиолокатор ДРЛ-7.
В 1968 году ПРЛ-7 был заменен на современный более точный радиолокатор РП-2Ф (производства Чехословакии «TECNA»), который позволял диспетчеру УВД более эффективно контролировать движение самолета на посадочной прямой.
Проблема, связанная со стремительным техническим прогрессом в гражданской авиации Азербайджана была успешно выполнена.
В 1967 году бакинские авиаторы успешно освоили турбовинтовые самолеты Аи-24, которые заменили самолеты Ил-14.
В 70-е годы в одиннадцати районах Республики, в том числе, Нахичевани (Нахчыван) Белоканах, Закаталах были построены взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием для приема реактивных самолетов Як-40. Бакинский и Кировабадский (Гянджинский) аэропорты были оснащены современными радио и светотехническими средствами, что способствовало повышению безопасности и регулярности полетов. На воздушные трассы Республики вышли в эти годы новые реактивные лайнеры Ту-134, ЯК-40.
1976-1980 годы предусматривали высокие темпы развития гражданской авиации в Азербайджане. В этих целях для приема магистрального самолета Ту-154 в Бакинском аэропорту была реконструирована взлетно-посадочная полоса.
Новый современный аэровокзальный комплекс предусматривалось построить за период (1984-1988г.г.) строительство комплекса было законсервировано, с привлечением иностранных инвестиций 2 октября 1999 года было завершено строительство, и прошло открытие аэровокзального комплекса. На восьми этажах аэровокзального комплекса размещается головной офис предприятия «Азераэронавигация».
90-е годы в развитии гражданской авиации Азербайджана, происходят знаменательные события. С обретением Азербайджаном независимости в 1991 году гражданская авиация стала носить международный характер.
В 1992 году Азербайджан присоединился к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, стал членом 1САО. Началась эксплуатация самолетов - БОИНГ-727», «БОИНГ-707».
Для обеспечения полетов самолет «БОИНГ» необходим был радиолокационный контроль, отвечающий требованиям ICAO. В этих целях предприятием «Азераэронавигация» в 1996 году был приобретен и введен в эксплуатацию вторичный радиолокатор «Корень АС», отвечающий предъявленным требованиям ICAO.
Для обеспечения радиолокационного контроля аэродромной зоны в январе 1998 года был введен в эксплуатацию «ИРТЫШ».
В 1992 году в Нахчывани было завершено строительство новой взлётно-посадочной полосы, позволявшей принимать самолеты Ту-134, Ту-154. Параллельно со строительством полосы, учитывая горное расположение аэропорта Нахчывани, проходила большая работа по оснащению аэропорта навигационным и радиолокационным оборудованием. Была установлена приводная радиостанция с одного направления посадки, введен в эксплуатацию диспетчерский радиолокатор ДРЛ7-СМ, автоматический радиопеленгатор АРП-75. была установлена радиостанция ближней навигации РС6Н 4М.
В 1992 году была произведена замена системы посадки СП-75 на модернизированную систему посадки СП-80М.
Начиная с 1996 года, стали образовываться самостоятельные предприятия Госконцерна «Азербайджан Хава Йоллары». Первым предприятием, получившим юридический статус самостоятельного, хозрасчетного предприятия стало предприятие «AZANS».
Начиная с этого периода времени началась техническая модернизация систем УВД и выхода предприятия на международный уровень развития.
Образованию предприятия предшествовала большая и напряженная работа. В конце 1995, в начале 1996 года под эгидой IСАО и Европейского банка реконструкции и развития - Госконцерном «AZAL» было принято решение о создании нового хозрасчетного предприятия, вобравшего в себя несколько разрозненных служб, в целях обеспечения безопасности полетов при ОВД/УВД и ЭРТОС в воздушном пространстве Азербайджанской Республики.
Правильность выбранного тогда решения можно проследить на примере становления и развития Государственного предприятия "Азераэронавигация" (AZANS), образованного 01.04.1996 года.
Четыре с лишним года работы были периодами становления и развития предприятия, решались проблемы особенно технического порядка, учитывался человеческий фактор, поэтапно решая поставленные задачи, появлялся необходимый опыт и знания. Разворачивая аэронавигационную систему государства в кратчайшее время приходилось учиться и экспериментировать «на ходу», обращаться за опытом к более уже развитым ANS Германии (DFS), Латвии (LGS), Украины («Украэрорух») и другим коллегам в зарубежных государствах.
Вступая в новое тысячелетие предприятие «Азераэронавигация» Госконцерна «AZAL» может гордиться отсутствием за время своей деятельности серьезных нарушений правил УВД, наличия бюджетных долгов перед Государством, своевременным возвратом кредитов ЕБРР и задолженностей перед сотрудниками по заработной плате.
Основные направления деятельности предприятия «Азераэронавигация» по выполнению задач поставленных перед нами Госконцерном «AZAL»:
- модернизация и внедрение нового технического оборудования на объектах и в службах:
- подготовка и поддержание высокого уровня квалификации специалистов;
- рациональное управление ресурсами, совершенствование финансово хозяйственного механизма;
- взаимодействие с ведомственными органами УВД и сторонними организациями, обеспечивающими и влияющими на деятельность;
- международное сотрудничество, обмен опытом и знаниями.
Воздушные суда различных авиакомпаний мира, пролетая воздушное пространство Азербайджана по МВТ пересекают 9 климатических зон от высокогорья до моря и субтропиков, и это всего за 600 - 700 км пути. Количество пролетов в месяц достигло 3000 - 3500 самолетов, а это в год 35000 - 40000 самолетов только транзит, состоящий из 250 авиакомпаний мирового сообщества.
Было открыто 16 точек пересечения государственной границы Азербайджанской Республики, т.е. воздушных коридоров, во времена СССР был только один воздушный международный коридор Баку - Решт.
В настоящее время предприятие «Азераэронавигация» связано со всеми международными аэропортами мира каналами связи АФТН и СИТА.
Разработка и внедрение новых оптимальных маршрутов близких к ортодромии, международных воздушных трасс позволило привлечь в воздушное пространство Азербайджана новые самолеты - потоки, соответственно, и финансы, что, безусловно, позитивно сказывается на развитии аэронавигационной системы и гражданской авиации Азербайджана в целом.
В этой связи возник актуальный вопрос создания Бакинского автоматизированного центра УВД (по кредитам, предоставленным ЕБРР под гарантию правительства Госконцерну «AZAL»)
Не последнее место в деятельности предприятия занимают международные связи по обмену опытом, знаниями в области ОВД и РТО по процедурам взаимодействия с сопредельными центрами и международными организациями ICAO, IATA, Евроконтроль, а также аэронавигационными предприятиями государств Европы и Азии.
Проведена подготовка и последующая сертификация МАК СНГ авиационной метеорологической службы и служб ЦЭРТОС предприятия с выдачей сертификатов соответствия, что позволило с уверенностью говорить, что метео и радиотехническое обеспечение полетов проводится строго в соответствии с международными сертификационными требованиями. В настоящее время начата подготовка к сертификации оборудования нового центра УВД Баку, который будет готов к тесту в октябре 2000 года.
Современное техническое развитие компьютерных систем и систем телекоммуникаций требует новых подходов к используемому радиотехническому, радиолокационному и связному обеспечению полетов. Поэтому с 1996 года служба ЭРТОС предприятия осуществляла поворот в сторону использования радиотехнического, связного и релокационного оборудования с цифровой обработкой сигналов.
Эта работа развертывается по трем основным направлениям:
цифровая обработка радиолокационной информации; отображение радиолокационной информации на цифровых мониторах диспетчеров; мультиплексирование и передача радиолокационной информации между взаимодействующими центрами УВД Азербайджана и соседних государств, по единому цифровому потоку через спутники связи EUTELSAT - 4F, используемые нами для диспетчерской связи.
Но главный вопрос всех решаемых нами проблем - это подготовка административного, диспетчерского и инженерно - технического персонала. Для того чтобы изменить процесс технического мышления на новые категории, необходима кропотливая работа по обучению и переподготовке специалистов. Более четырех лет мы в этом вопросе сотрудничаем с академиями Германии, Чехии, Великобритании, AN 8 центром Латвии, Университетом авиации Украины, Московским гидрометеорологическим институтом, ВНИИРА ОВД С. Петербурга, корпорациями AIRSYS ATM (Сименс Томпсон), Руде Шварц, Импульсфизик, и Национальной Авиационной академией.
Предстоит сделать еще многое и все мы с оптимизмом смотрим в наше будущее, в будущее аэронавигационной системы Азербайджана. Для этого есть все основания, хороший опьт последних лет, квалифицированные специалисты и, главное, большое желание делать свою работу качественно, востребованной потребителями, гарантирующей безопасность полётов.