Такое решение повышает корректирующее влияние клапана на топ-ливоподачу и заслуживает внимания. Муфты опережения подачи топлива предназначены для автоматического изменения угла опережения подачи в зависимости от частоты вращения вала двигателя. Устанавливают их на переднем конце вала насоса высокого давления (позиция 18, рис. 7.22). Одна из отечественных конструкций состоит из следующих деталей: ведущей полумуфты 5 с пальцами 14 и шипами 11; ведомой полу муфты 1 с осями 2 грузов 15; корпуса 13 и двух пружин 4 с шайбами. Ведущая полумуфта надета на ступицу 10 ведомой полумуфты и может на ней поворачиваться. В ведущую полумуфту запрессованы втулка 7 и самоподжимной сальник 8. При сборке муфты корпус 13 навертывают на ведомую полумуфту.

Для остановки двигателя необходимо уменьшить частоту вращения коленчатого вала до минимальной, управляя рычагом 21 остановки двигателя. Трехрежимные регуляторы дизелей по принципу действия не отличаются от всережимных. Но известно, что работа дизелей с всережимным регулятором сопровождается некоторой нестабильностью подачи топлива, что приводит к повышенному его расходу. Наблюдается негативное влияние, оказываемое им на динамическую нагруженность трансмиссии автомобиля. Дело в том, что система "регулятор-двигатель" из-за наличия отрицательной обратной связи имеет склонность к колебаниям. Трех-режимный регулятор с этих позиций является как бы компромиссным вариантом регуляторов.

На номинальной частоте вращения коленчатого вала центробежная сила грузов превышает усилие предварительного сжатия пружины 39 положительного корректора, и пята через пробку 24, втулку 27 отрицательного корректора и корпус 40 положительного корректора упирается в главный рычаг регулятора. При снижении частоты вращения усилие пружины прямого корректора становится достаточным для преодоления силы грузов, и положительный корректор 38 независимо от местоположения рычага управления 29 выдвигается из корпуса и, перемещая втулку обратного корректора, муфту 2 и систему рычагов, сдвигает рейку ТНВД в сторону увеличения подачи. Частота вращения вала ТНВД, соответствующая моменту начала работы положительного корректора, т.е. моменту начала выдвижения корректора из его корпуса, регулируется предварительной затяжкой пружины 39.

По мере нажатия на педаль управления подачей рычаг 29 управления регулятором и жестко связанный с ним рычаг 13 и пружина 14 поворачиваются на определенный угол, что приводит к увеличению натяжения пружины 14 регулятора. Под действием указанной пружины рычаг 15 регулятора перемещает систему рычагов, Муфту 3 и рейку 10 в сторону увеличения подачи, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Происходит это до тех пор, пока центробежная сила грузов 3 не уравновесит силу натяжения пружины 14 регулятора, т.е. до устойчивого режима работы двигателя. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенное число оборотов двигателя. В случае изменения условий движения, например, при движении автомобиля под уклон или выезде с проселочной дороги на шоссе, суммарный момент сопротивления движению уменьшается, что ведет к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя, вследствие чего центробежная сила грузов возрастает и, преодолевая усилие пружины регулятора, перемещают муфту 2 и пяту 1 (рис. 7.15 б).

Входит в отверстие ползуна кулисы 33. Вал 9 рычага 15 жестко связан с рычагом 29 управления регулятором и рычагом 13 пружины 14. Перемещение рычага управления регулятором ограничивается двумя болтами 30 и 31. За рычаг 13 и двуплечий рычаг 16 зацеплена пружина 14 регулятора, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт 18 двуплечего рычага. В рычаг регулятора ввернут регулировочный болт 19. В нижней части рычага регулятора расположены корректирующие устройства, предназначенные для формирования внешней скоростной характеристики ТНВД и крутящего момента двигателя. Варианты исполнения корректирующих устройств (положи-тельньгй, отрицательный, комбинированный корректоры) представлены, соответственно, на рис. 7.15 а, б, в. Для включения подачи топлива служит устройство, состоящее из кулисы 33, скобы 28 и возвратной пружины, расположенной снаружи крышки регулятора.

На крышке регулятора частоты вращения имеется упор-ограничитель подачи топлива, не допускающий перемещения рейки ТНВД в сторону увеличения подачи топлива сверх принятого для нагрузочных режимов. Для увеличения дозы топлива при пуске холодного дизеля используется корректор пусковой подачи, который размещен во втулке рейки ТНВД. При повороте рычага корректора изменяется положение упора, препятствующего перемещению рейки насоса в положение пуска, обеспечивая этим пусковую подачу топлива. При частоте вращения вала двигателя 150...200 мин"1 пусковая подача обычно не превышает 100 мм3/цикл. Всережимные центробежные регуляторы частоты вращения коленчатого вала характерны тем, что поддерживают заданный скоростной режим работы автомобильных дизелей вне зависимости от величины нагрузки на двигатель, автоматически также обеспечивает режим пуска двигателей и устойчивую работу на холостом ходу. Конструкция регулятора представлена на рис. 7.15, а схемы его рабочих положений на рис. 7.16, причем нумерация на этих рисунках принята одинаковой.

Поскольку режимы работы дизелей предопределяют изменением лишь цикловой подачи топлива, то регуляторы частоты вращения встраивают в корпус насоса высокого давления, с которым они образуют единый агрегат топливоподачи. При двух-режимном регуляторе водитель непосредственно действует на рейку насоса, а регулятор поддерживает только предельные минимальные и максимальные частоты вращения вала. В более сложных всережимных устройствах водитель управляет только регулятором, изменяя степени натяжения основной его пружины в соотвествии с принятым скоростным режимом движения автомобиля, а подача топлива устанавливается при этом регулятором в зависимости от нагрузки на двигатель. В практике автомобилестроения применяют центробежные регуляторы. Двухрежимный регулятор частоты вращения прямого действия представлен на рис. 7.14. Он крепится к задней крышке ТНВД и приводится в действие от его вала.

Фильтры грубой очистки оснащают фильтрующими элементами щелевого типа, но чаще изготовляют в виде фильтров-отстойников с фильтровальной сеткой на выходе. На рис. 7.12 а показан наиболее распространенный фильтр-отстойник с фильтрующей конусообразной сеткой 3, имеющей размер ячеек 0,1x0,1 мм и впаянной в конусный же отражатель 7. Топливо в корпус 1 фильтра подводят по штуцеру 8, откуда через отверстия распределителя 2 оно поступает в относительно большой объем над отражателем 7. Вследствие этого поток его резко снижает свою скорость и, проходя через кольцевую 2х-миллимет-ровую щель между кромками отражателя 7 и стенками стакана отстойника 5, перетекает в полость отстойника, перемещаясь вдоль его стенок, причем тяжелые твердые частицы и вода, продолжая свое движение вниз, попадают в полость под успокоитель 4 (гасящий взбалтывание), откуда отстой удаляют через сливной кран 6. Поскольку фильтры грубой очистки размещают в системе до подкачивающего насоса (см. рис. 6.2), то под действием создаваемого им разрежения топливо проходит через сетку 3 в штуцер 9 и покидает фильтр, который отделяет от него более 80% воды и около 40% механических примесей.

На пробку 16, впускной 9 и нагнетательный 15 клапаны, нагруженные пружинами 10 и 14. Насос имеет две полости — А над поршнем и Б под поршнем, заполняемые топливом. Когда эксцентрик 1 набегает на ролик 2 толкателя 3, шток 5 перемещает поршень 8 в полость А. Под давлением топлива клапан 15 открывается, и топливо перетекает в полость Б под поршень (рис. 7.11 б). При возвращении толкателя 3 в исходное положение (с помощью пружины 4) поршень 8 под действием пружины 7 начинает перемещаться в полость Б (рис. 7.11 а). В результате полость А вновь будет наполняться топливом через клапан 9, из полости Б оно будет вытесняться в фильтр тонкой очислс: до тех пор, пока усилие пружины 7 не уравновесится давлением топлива в полости Б и каналах. Следовательно, величина хода поршня 8 автоматически предопределяется потребным расходом топлива — чем больше расход, тем больше ход поршня.

Нижнее отверстие 10, вследствие чего топливо через отверстия 17 и 19 в плунжере перетекает в кольцевую фигурную выемку на плунжере и далее через верхнее отверстие 10 возвращается в полость 11. Подача-истечение топлива в распылитель 14 начинается с момента перекрытия верхнего отверстия 10. Топливо проходит через пластинчатый канал 12 и обратный клапан 13 и далее через шесть отверстий 15 (диаметром 0,15 мм) впрыскивается в камеры сгорания двигателя. Как только скошенная крышка 18 выемки на плунжере откроет нижнее отверстие 10, подача прекращается и топливо перетекает в полость 11, а клапаны 12 и 13 закрываются. Излишнее топливо и топливо просочившееся по зазорам в плунжерной паре отводится в бак через штуцер 22.